Kontrola transportu lotniczego w ramach wojny z terroryzmem a prawo do prywatności W następstwie straszliwych wydarzeń z 11 września 2001 Stany Zjednoczone zdecydowały się na wprowadzenie nowych rozwiązań związanych z bezpieczeństwem granic i przewozów lotniczych. W swych rozważaniach specjaliści z różnych dziedzin zastanawiali się nad przyczynami porażki służb wywiadowczych, policyjnych, a także granicznych w walce o bezpieczeństwo obywateli. Jako jedną z przyczyn wskazano nieszczelność systemu granicznego i systemu kontroli osób korzystających z przelotów pasażerskich (szczególnie w stosunku do lotów krajowych, gdzie kontrole były rzadkością).
Pierwszą namacalną decyzją władz Stanów Zjednoczonych było wprowadzenie ścisłej kontroli osobistej na lotniskach. Następnie zaczęto się zastanawiać, jak wspomóc system kontroli granicznej za pomocą wykorzystania nowych technologii. W ten sposób narodziły się wzbudzające wiele kontrowersji i wątpliwości ze strony organizacji monitorujących stan przestrzegania swobód obywatelskich program US-Visit i ściśle z nim związane porozumienie o przekazywaniu między UE i USA danych osobowych pasażerów i członków załogi lotów międzykontynentalnych.
Nad wprowadzeniem w życie programu US-Visit, który od samego początku wzbudził duże kontrowersje, pracował nowostworzony w Stanach Zjednoczonych Departament Bezpieczeństwa Krajowego ( Homeland Security Office), na czele którego stoi Tom Ridge, nad jego wykonaniem czuwa TSA (Transport Security Agency), agencja odpowiedzialna za bezpieczeństwo lotnisk, która po 11 września znalazła się w samym oku cyklonu krytyki za strony różnych środowisk opinii publicznej. Wprowadzenie programu jest częścią planu jaki narodził się po zamachach na Światowe Centrum Handlu, który opiera się na koncepcji granicy w formie bariery technologicznej. Ma być ona pierwszą zaporą w walce z terroryzmem i nie dopuszczać potencjalnych zamachowców na teren Stanów Zjednoczonych. Hasło „boder, the first front line” stało się w Stanach Zjednoczonych bardzo popularne. Potencjalne zagrożenie ma być więc wykrywane już na granicy w fazie kontroli wizowej, czy paszportowej.
W swym wymiarze praktycznym funkcjonowanie systemu polega na poddawaniu osób przybywających do USA stosunkowo prostej procedurze pozostawiania informacji biograficznych, informacji dotyczących samej podróży, a także informacji biometrycznych. Na informacje biometryczne składają się zdjęcia cyfrowe i dwa odciski palców pozostawianych na elektronicznym skanerze, które umieszczane są w bazie danych i porównywane z listą terrorystów i rejestrem osób skazanych . Jego znaczenie jest tym większe, że chyba po raz pierwszy w historii zastosowano w praktyce, niemalże na skale masową, technologię biometryczną, mającą identyfikować osoby za pomocą ich cech fizycznych. System został on wprowadzony od dnia 5 stycznia 2004 roku równocześnie na 115 lotniskach i 14 głównych portach. Szacuje się, że w tym roku swym zasięgiem obejmie on ok. 24 milionów pasażerów z krajów, na których obywateli nałożony został obowiązek wizowy ; w tym na Polaków. Oznacza to, że program nie obejmuje obywateli 27 krajów Europy Zachodniej oraz Kanady. Ten punkt wywołuje wiele kontrowersji. Jednym z nich są wątpliwości, czy zwalnianie z obowiązku zostawiania odcisków palców i fotografii obywateli niemieckich, czy francuskich, z pośród których rekrutuje się duża część potencjalnych zamachowców , a objęcie nią państw takich, jak Polska, wierny sojusznik USA, którego obywatele pytani o naród darzony największą sympatią na pierwszym miejscu zawsze wymieniają Amerykanów, jest pewnym nieporozumieniem. Może to doprowadzić do sytuacji, w której bariera technologii stanie się po prostu bezużyteczna (nie trudno wyobrazić sobie al Qaeda’e wysyłająca na samobójczą misję obywatela Wielkiej Brytanii, Włoch, czy Niemiec). Efektem tych wątpliwości jest reakcja Brazylii, która wprowadziła podobną praktykę w stosunku do obywateli amerykańskich na swoich lotniskach, nie używając jednak wysokich technologii, a metod bardziej tradycyjnych – tuszu i zwykłych aparatów. Zasięg programu jeszcze w tym roku ma być rozszerzony na granice lądowe z Kanadą i Meksykiem. Szacuje się, że 415 milionów ludzi, wliczając wyjeżdżających i przyjeżdżających obywateli USA, zostało przepuszczonych przez 300 punktów granicznych w roku 2002. 312 przekraczało granice na lądzie, a około 69 na drogą wodną lub powietrzną. Nie można zapominać, że jest on wykorzystywany także do celów kryminalnych, co zdaje się potwierdzać zarzut stawiany tego typu programom przez organizacje ochrony praw obywatelskich, które argumentują, że każda baza danych lub system je zbierający nie będzie się ograniczał tylko i wyłącznie do swych zadań lecz będzie wykorzystany do coraz to nowych celów (to zjawisko nazwane „mission creep”). Tom Ridge, szef Departamentu Bezpieczeństwa Krajowego, twierdzi jednak, że system nie narusza w sposób niepotrzebny prawa do prywatności przyjezdnych, wzmacniając wydatnie bezpieczeństwo wewnętrzne kraju .
Ściśle z programem US-Visit powiązana jest inicjatywa, co do której na linii Unia Europejska-Stany Zjednoczone przez długi czas trwały intensywne i długie rozmowy. Departament Bezpieczeństwa Wewnętrznego wystąpił bowiem z żądaniem, aby przewoźnicy transportujący pasażerów z terenu Europy, przekazywali władzom USA pełną listę danych na temat pasażerów oraz załogi samolotów latających z Europy do Stanów Zjednoczonych wraz z długą listą danych osobowych na ich temat tych osób (takie same wymagania mają zostać wprowadzone w stosunku do przewoźników latających z USA, czy tylko przez ten kraj). Początkowo DHS żądał aż 39 różnego rodzaju informacji o pasażerach, włączając w to nazwiska, adresy, szczegóły dotyczące tego, gdzie i jak zakupiony został bilet, a nawet o serwowanych na pokładzie samolotu posiłkach do wykorzystywania w wykrywaniu przestępstw lub działań terrorystycznych, z możliwością przechowywania danych nawet przez 50 lat!!. Problem narodził się na gruncie dyrektywy 95/46/EC, która zabrania przekazywania danych osobowych do państw o mniejszym standardzie ich ochrony, a za takie często uznawane są Stany Zjednoczone
Porozumienie to przybrało nazwę “Undertakings of the Department of Homeland Security Bureau of Customs and Border Protection (CBP)”, a dotyczy przekazywania danych osobowych pasażerów, nazwanych PNR (Passenger Name Record). Stało się ono możliwe dzięki ustępstwom ze strony CBP -- Customs and Border Protection Bureau. Porozumienie stanowi teraz, że dane przetrzymywane będą tylko przez trzy i pół roku , a wykorzystywane będą tylko do ścigania przestępstw terroryzmu, przestępstw międzynarodowych i najcięższych zbrodni o charakterze wewnątrzkrajowym . Także liczba kategorii danych przekazywanych do CBP zmniejszona została do 34 . Celem porozumienia jest szybkie i sprawne prowadzenie tzw. oceny ryzyka dotyczącej przede wszystkim pasażerów samolotów pasażerskich . Początek obowiązywania przewidziany jest na początek Marca, a będzie obowiązywało przez 3 i pół roku od momentu wejścia w życie . Od tego czasu służby graniczne, pod postacią CBP, będą miały bezpośredni dostęp do baz danych zawierających listy pasażerów, którzy zarezerwowali miejsca we wszystkich liniach lotniczych mających swą siedzibę w Unii Europejskiej . W razie nie zastosowania się do porozumienia linie lotnicze mogą zostać obciążone wysoką grzywną a nawet stracić prawo do lądowania na terytorium Stanów Zjednoczonych, czy narazić swych pasażerów na opóźnienia w realizowaniu połączeń (tylko włoskie linie lotnicze Al. Italia zdecydowanie odmawiały przekazywania danych ). Należy zwrócić uwagę na fakt, że porozumienie daje dostęp do danych także tych osób, które do samolotu nawet nie wsiadły lub po prostu wycofały się z rezerwacji .
Organizacje praw człowieka i opinia grupy roboczej do spraw ochrony jednostki w zakresie przetwarzania danych osobowych numer 2/2004 powołanej na podstawie artykułu 29 dyrektywy 95/46/EC zarzucają porozumieniu szereg naruszeń prawa do prywatności. Zarzuty dotyczą między innymi punktu 8 porozumienia, który umożliwia transfer danych uzyskanych w ramach PNR do testów nowego programu CAPPS II, mającego za zadanie profilowanie pasażerów pod kątem zagrożenia z ich strony i odmawiać wstępu na pokład samolotu osobom sklasyfikowanym jako najbardziej niebezpieczne (program budzi liczne wątpliwości i w tej chwili jest pod tym kontem badany przez TSA, a także General Accounting Office – amerykański odpowiednik Najwyższej Izby Kontroli. Inny zarzut dotyczy długości przechowywania, danych, po 3 i pół roku, jeszcze przez 8 lat informacje pozostaną w zbiorze wymazanych danych („deleted record file”) i dopiero potem zostaną zniszczone . Kolejne wątpliwości wiążą się z możliwością transferu informacji, które zostały przekazane, z CBP do innych komórek organizacyjnych i agencji rządowych (artykuły 28-35 porozumienia). Krąg tych jednostek organizacyjnych został ograniczony do instytucji, do działań których należą zadania wymienione w paragrafie 3 porozumienia, czyli terroryzm, zorganizowana przestępczość międzynarodowa i najpoważniejsze zbrodnie o charakterze wewnętrznym, do użycia w tym właśnie zakresie. Ograniczenie to wydaje się jednak bez znaczenia wobec paragrafu 35, który stanowi, że DHS zastrzega sobie, że żadne z postanowień porozumienia nie ogranicza użycia lub przekazania informacji dla celów jakiegokolwiek postępowania karnego lub w innych sytuacjach, gdy jest to wymagane przez prawo (w praktyce paragraf 35 może być furtką do omijania wszelkie ograniczeń w tym zakresie).
Warto nadmienić, że porozumienie jest dwustronne. Stany Zjednoczone obiecały zobowiązać wszystkich przewoźników do przekazywania odpowiednim organom krajów Unii Europejskiej danych na temat pasażerów podróżujących z USA na nasz kontynent w przypadku, gdy Unia zdecyduje się na takie same rozwiązanie w swym terytorium. Wprowadzenie wyżej opisanego rozwiązania doprowadzi do całkowitej inwigilacji połączeń lotniczych między kontynentami. Zastanawiające jest tylko w jakim stopniu może ono zapobiec wydarzeniom podobnym do tych z 11 września 2001 roku. Czy w jakikolwiek sposób? Warto się nad tym poważnie zastanowić. Osoby korzystające z międzykontynentalnych połączeń, a więc potencjalnie każdy z nas starci przecież dużą część swej prywatności, być może bezpowrotnie. Z drugiej strony, jeśli efektem ma być usunięcie lub choćby poważne ograniczenie niebezpieczeństwa terroryzmu lotniczego może warto na ten warunek przystać.
Michał Trowski autor jest studentem V roku prawa na Uniwersytecie Gdańskim
Kontrola transportu lotniczego w ramach wojny z terroryzmem a prawo do prywatności